Pravidelný provoz na trati do Berouna byl zahájen 15. 7. 1862.Vlaky vyjížděly z pražského nádraží České západní dráhy (dnes Praha-Smíchov) do bavorského města Furth im Wald (Brod nad Lesy). O deset let později byla trať propojena mostem přes Vltavu s dnešním hlavním nádražím. Ve stejném roce (1872) se při povodni zřítil ocelový most přes Berounku u Mokropes. V roce 1895 byla Česká západní dráha zestátněna, 1908 byla dokončena dvoukolejnost trati. Elektrický provoz byl na ní zahájen až roku 1973.
Nové spojení Praha–Beroun
O rekonstrukci stávající trati z Prahy hlavního nádraží do Berouna přes Zadní Třebaň se hovoří už mnoho let, přesto ji v období před třemi lety zastínil poměrně ambiciózní projekt nového železničního spojení Praha–Beroun (s 25km tunelem). Bylo navrženo pro maximální rychlost až 300 km/h. Jízdní doba se uváděla 11 nebo 18 minut. Zahájení výstavby bylo plánováno na březen 2010 a zprovoznění na leden 2018, po úpravě harmonogramu na rok 2013, respektive 2020, ale do konce roku 2010 stavba ještě nezískala územní rozhodnutí. Projektanti odhadovali náklady na 30 miliard Kč, Ministerstvo dopravy počítalo s 20,5 miliardy Kč. Hospodářská krize a nedostatek finančních prostředků realizaci omezily, a tak byl oprášen projekt optimalizace původní trati.
Optimalizace trati Praha–Beroun
Jakmile ministr dopravy Vít Bárta 24. září 2010 stavbu nového spojení Praha–Beroun označil za natolik ekonomicky náročnou, že „je určena k tomu, abychom hledali efektivnější a méně nákladná řešení“, bylo jasné, že rekonstrukce trať č. 171 nemine. Náklady na tuto stavbu byly přitom vyčísleny na částku téměř 9 miliard korun. Postupně byla zpracována provozně-ekonomická studie, byl zhodnocen dopad do ekonomiky třetího tranzitního železničního koridoru, zpracována hluková studie a v loňském roce byl také posouzen vliv stavby na životní prostředí (EIA). V současné době se čeká na územní rozhodnutí.
thr