DOLNÍ BEROUNKA – Na koridoru podél Berounky se pracuje s plným nasazením. Loni na podzim byl dokončen úsek mezi pražským Smíchovem a Černošicemi, přesněji do té doby velmi zanedbané čtyři kilometry, které končí kousek za radotínskou stanicí. Nyní se rekonstruuje mezi Karlštejnem a Berounem. Co nového ještě vznikne (i mimo železnici)? Pomůže modernizace dlouhým frontám u stažených závor? A kdy se dočkáme pohodlnějšího cestování?
Konec optimalizace vyhlížíme nejen my, ale také dopravci, kteří na trati kolem Berounky bojují snad s největším počtem zpoždění v rámci celé republiky. Příčinou je obrovské vytížení, kdy každá minuta navíc má lavinový efekt na další spoje. Aktuální úsek Karlštejn–Beroun měří sedm kilometrů a jeho obnova za 2,3 miliardy korun potrvá do roku 2026. Je třeba se obrnit trpělivostí, i když doprava nemusela být zcela přerušena. Jezdí se po jedné koleji a místo původně ohlášené padesátky až osmdesátkou.
Až bude hotovo, traťová rychlost se po aktivaci evropského zabezpečovače ETCS zvýší na 130 km/h. O co jde? Digitální „European Train Control System“ má docílit co největší propustnosti trati a eliminovat počet lidských chyb. Zavádí se na velmi vytížených úsecích. Mezi ně patří také trať č. 171, jež je součástí tzv. III. koridoru. V praxi to zjednodušeně znamená, že moderní technologie neustále komunikuje se strojvedoucím, kontroluje jízdu vlaku a zastaví ho v případě hrozícího nebezpečí, i když lidský faktor z různých důvodů selže. To dosavadní systémy z 50. let minulého století neuměly.
S digitálním systémem už od roku 2025
V rámci zmiňovaného třetího koridoru byl provoz pouze s vlaky vybavenými ETCS testován letos v březnu mezi Berounem a Rokycany a proběhl bez problémů. Na rozdíl od trati Olomouc–Uničov, kdy vloni Olomoucký kraj informoval, že vlaky nabírají zpoždění. Ministerstvo dopravy to od plnění vytyčených cílů neodradilo. „Situace na trati Olomouc–Uničov se za posledních několik měsíců zlepšila, pokračuje testování systému v provozu na jiných tratích či dopravci dostávají další lokomotivy vybavené palubní částí ETCS. Výhradnímu provozu evropského zabezpečovače na vybraných úsecích I. a II. koridoru a spojovací větvi Přerov – Česká Třebová k 1. lednu 2025 jsme zase blíž,“ věří ministr dopravy Martin Kupka.
Jedním z problémů hlášeným strojvedoucími byla ztráta signálu. Proto se na letošní léto chystá testování prostřednictvím dronů. Poletí nad lokomotivami a pomohou určit, kam antény umístit (bude to různé i s ohledem na typ).
Nebo raději počkat a jít po vzoru zkušenějších?
Na rizika spojená s ETCS důrazně upozorňuje předseda Spolku pro efektivní železnici a bývalý náměstek generálního ředitele Správy železnic Josef Hendrych. Rozhodně odrazuje od komplexního vypnutí stávajícího systému na optimalizovaných tratích v roce 2030, jak si Ministerstvo dopravy předsevzalo. „Měli jsme možnost vyslechnout si zkušenosti našich kolegů z Rakouska, Německa, Itálie, Maďarska a dalších evropských států i mimo EU s praktickým provozem ETCS na jejich národních tratích. Vyplývá z nich, že ETCS je zatím provozně nevyzrálý systém s nižší spolehlivostí než dosavadní národní zabezpečovací systémy,“ tvrdí Hendrych.
Varuje zejména před neústupným zaváděním ETCS přesně podle specifikací Evropské železniční agentury ERA. Jsou v ní totiž regule, jež nás zbytečně brzdí a stojí spoustu peněz. Přitom bychom mohli požádat o výjimku jako ostatní státy, které tak činí a jsou úspěšné. Například je při určité úrovni zbytečné budování oddělené telekomunikační sítě, když lze využít již fungující. Proč také nedat nějaký rok navíc, abychom vše otestovali.
Optimalizace celého úseku Praha–Plzeň má skončit v roce 2028. Největší riziko vidí Správa železnic v průchodu složitými správními procesy povolování staveb. Celkové odhadované náklady činí 16,5 miliardy korun.
Příměstský vlak bude ve špičce jezdit každých deset minut
Rychlejší a pohodlnější doprava, nové nádražní budovy a výhody také pro motoristy. To vše je součástí rekonstrukce trati. Více popsal technický náměstek Správy železnic Michal Froněk.
V Chuchli se pracuje na novém přejezdu, neplánuje se také jinde na trati Praha–Beroun?
Plánuje. Všechny přejezdy na trati projdou rekonstrukcí, některé nahradí nadjezd nebo podjezd.
Máte konkrétní poznatky obcí o častém nebo příliš dlouhém čekání u šraněk?
Tento problém platí u všech přejezdů na této trati. Asi nejmarkantnější je na přejezdu v Chuchli a mezi Radotínem a Černošicemi (bude nahrazen silničním nadjezdem), dále v Černošicích a Řevnicích (vznikne silniční podjezd).
Je signalizace vyladěna tak, aby auta či chodci čekali na přejezdech co nejkratší možnou dobu? Nebo je rovněž třeba modernizace?
Všechny přejezdy na trati fungují na základě platné legislativy a norem a lidé na nich nečekají zbytečně, ale pro své bezpečí. V rámci rekonstrukce trati dojde i k úpravám přejezdů a některé vystřídá nadjezd či podjezd, jak jsem zmiňoval. Vzniknou i nové podchody, které zase využijí chodci.
Jak se optimalizace trati doplňuje se stavbou tunelu Praha–Beroun?
Tyto dvě akce běží nezávisle na sobě.
Kdy cestující využijí rychlou variantu přepravy?
Realizace tunelu se plánuje na roky 2028–2038. Pasažérům umožní být z Berouna v metropoli (a naopak) za 13 minut!
Mimochodem, v jaké fázi projekt je, jde vše podle plánu?
Ano. V březnu proběhlo veřejné projednání EIA (Environmental Impact Assessment, v překladu posuzování vlivů na životní prostředí, pozn. red.), nyní čekáme na vydání závazného stanoviska. Následně dopracujeme dokumentaci a požádáme o společné povolení stavby. Na povrchu trasy běží rozsáhlý geologický průzkum s vrty do hloubky až 200 metrů.
Pokud nynější úprava trati mezi Karlštejnem a Berounem nevyžaduje velká omezení, jak to bude vypadat v dalších etapách?
Výluková činnost bude obdobná. Na začátku se postaví výhybny tak, aby bylo možné časté křižování dopravy. Rekonstrukce samotná bude probíhat za provozu po jedné koleji. Delší nepřetržitou výluku plánujeme pouze při stavbě mostu přes Berounku mezi Černošicemi a Všenory, snažíme se ji co nejvíce zkrátit. Potrvá přibližně 14 dní a je situována do letních prázdnin, kdy je doprava klidnější.
U Berounky se často na sociálních sítích píše o zpožděných vlacích a „natřískaných“ soupravách. Dostáváte tyto podněty od obcí či občanů?
Cestující se s těmito problémy primárně obracejí na příslušné dopravce, kteří k tomu mají určené komunikační kanály. O tom, že tato trať potřebuje navýšit množství spojů a jejich spolehlivost, samozřejmě víme. Proto je jednou z priorit Správy železnic právě modernizace trati podél Berounky. Do jejího rozvoje jsou a budou investovány nemalé finanční prostředky.
Je šance na řešení přeplněných vagonů už nyní, nebo přijde až s dokončenou rekonstrukcí trati, potažmo s novým tunelem?
Kapacita trati je vyčerpaná. Více vlaků se na ni, bohužel, v exponované časy nevejde. Modernizace výrazně přispěje ke stabilitě provozu a zvýšení kapacity, ve špičce pojede příměstský vlak každých 10 minut.
K dalšímu navýšení kapacity trati může dojít po stavbě Berounského tunelu, kdy se dálková doprava přesune do něj a uvolní se tak prostor pro příměstské spoje.
Optimalizace slibuje vyšší rychlost. Jaké soupravy budou jezdit?
Příměstské vlaky se mají obměnit v roce 2029. Středočeský kraj připravuje soutěž na nové soupravy na této relaci.
Kdo je autorem nové podoby budov a nástupišť, hlavně v Černošicích a Mokropsech?
Novou nádražní budovu v Radotíně, která už slouží cestujícím, navrhla společnost Sagasta. Stavbu v Černošicích a Mokropsech navrhli SUM. architekti pro město Černošice a Správa železnic navrženou podobu přijala. Zbytek nádražních objektů na trati je zachován.
Předpokládám, že jde například o zastávku ve Všenorech, o jejíž zachování se rozbujel boj. Nakonec zbourána nebude, ale opraví se a přiblíží 21. století. Jak to s ní bude konkrétně? Kde ještě jste takovou situaci řešili?
Budovy na zastávce ve Všenorech se opraví a připojí na elektřinu, vodu a odpad. Co zde bude umístěno, vzejde ze soutěže na pronajímatele po rekonstrukci. Podobně tomu je i v Srbsku a Černošicích, kde vzniknou věrné repliky.
Jak se rodí architektonický návrh v historickém kontextu a s ohledem na místní prostředí?
Návrh řešení místních komunikací, zastávek, stanic a přístupů na ně probíhá v úzké koordinaci s obcemi. Projektant zašle návrh řešení a obce ho připomínkují. Rozumné a reálné věci autor zapracuje tak, aby projekt funkčně do obce zapadl. Jedná se o interaktivní proces.
Železniční most přes Berounku
Železniční most mezi Černošicemi a Všenory sloužící od roku 1911 bude v rámci rekonstrukce mezi Černošicemi a Karlštejnem (2025–2028) nahrazen novým. Má ten původní částečně připomínat. Už jen tím, že bude mít stejnou červenohnědou barvu. O výjimku požádalo vedení města Černošice a Správa železnic ji akceptovala. Aby stará konstrukce zůstala nejen v myslích, vznikne z ní rozhledna na pravém břehu Berounky ve Všenorech. Tento nápad studentky Fakulty stavební ČVUT v Praze Lucie Ročovské zvítězil v soutěži s celkem 12 návrhy.
Co patří v ČR do III. železničního koridoru, tj. spojení mezi Žilinou a Norimberkem:
- Mosty u Jablunkova – Bohumín (část trati 320)
- Bohumín–Olomouc (trať 271)
- Přerov – Česká Třebová (trať 270 a 019 Česká Třebová – Pardubice – Praha (trati 010 a 011)
- Praha–Plzeň–Cheb (trať 170, 171 Praha–Beroun, 178, 179)
